Granada tendrá Corredor Mediterráneo completo. Es decir: pasajeros y mercancías. Y eso es para descorchar champán por el impulso que puede traer al tejido productivo de la provincia contar con un punto logístico para dar salida a los productos realizados en Granada. Eso, sumado a los beneficios que traerá ganar una línea de altas prestaciones con Almería, y de ahí hasta el Levante y el resto de Europa a través de la costa mediterránea. La línea Granada-Almería, el gran punto negro del Corredor Mediterráneo en España va a cambiar casi por completo. Mantendrá buena parte de su trazado con modificaciones pero, sobre todo, se va a cambiar el ancho de toda la vía, pasando a ser de medida internacional, y lo que más verán los granadinos: se va a electrificar como las vías de alta velocidad. 615 millones de inversión requerirá este cambio.
Este es el resultado del estudio preliminar presentado esta mañana por la presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), María Luis Domínguez, ante representantes de la provincia, el Gobierno y el Ayuntamiento de la capital. La traducción de esto es que la línea con Almería va a cambiar por completo. Se va a electrificar, cambiar el ancho, construir apartaderos, implantar sistemas de gestión de tráfico y seguridad europeos, e incluso cambiar y modificar en algunos puntos el trazado. Eso sí, no se ha informado de fechas, así que se mantienen las promesas previas de que el cambio o la adaptación de este trazado no se realizará hasta que la Alta Velocidad en el tramo Almería-Murcia no esté acabado hasta 2026.
La inversión estimada es superior a los 615 millones de euros, ha desvelado el Gobierno tras la reunión mantenida en la Subdelegación en Granada, en la que ha estado, aparte de la presidenta de Adif, el secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores, por parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana; el alcalde de Granada, Francisco Cuenca, el presidente de la Diputación, José Entrena, el delegado del Gobierno en Andalucía, Pedro Fernández, así como la subdelegada del Gobierno en Granada, Inmaculada López-Calahorro.
Esos más de 615 millones suponen un salto bastante importante sobre la planificación inicial, que rondaba la mitad. Pero el estudio ha detectado deficiencias en la actual línea convencional Granada-Almería que deben ser solucionados para mejorar y adaptar el trazado ferroviario existente en este corredor "para posibilitar el paso de las mercancías y la mejorar los tiempos de viaje", explica el Ministerio en una nota de prensa.
Electrificación y ancho internacional
Detalla asimismo las actuaciones que se realizarán en la línea. La primera es la electrificación completa a 25 kilovoltios de los 181 kilómetros actuales que tiene la vía entre Granada y Almería. Es decir, la misma tensión que las líneas de Alta Velocidad. Será la novedad más visible para el ciudadano de esta nueva línea, que implicará levantar catenarias de alimentación a los trenes, tanto los AVE como los de mercancías, más potentes y fiables que los de motor de combustión diésel. Ya hay una parte del tramo de esta línea electrificado y de mucha menor tensión pero sin uso entre Almería y la estación de Huéneja-Dólar, ya en la provincia de Granada. Además, para dar tracción a estos trenes, se construirá, por parte de Red Eléctrica de España, una subestación específica en Iznalloz para alimentar los convoyes que circulen por la línea.
Otra de las actuaciones que se realizarán será la implantación del ancho internacional, llamado UIC de 1.435 milímetros. Este paso es muy importante ya que cambiará el tipo de vía actual, de ancho ibérico, a otro por que el puedan circular todo tipo de trenes procedentes de Europa, además de trenes de Alta Velocidad, que utilizan este tipo de distancia entre ejes. Será la obra más complicada porque implica levantar la vía, colocar una nueva plataforma, cambiar el balasto, poner nuevas traviesas, y colocar los raíles. Es decir, se tendrá que cortar la vía para ello y Granada y Almería quedarán aisladas por tren el tiempo que duren las actuaciones. Esto implica también el corte del tránsito entre Granada e Iznalloz, Benalúa y Guadix el tiempo que duren las obras. Será un nuevo aislamiento de Granada pero light, como el que sufrirá Almería, por eso el Gobierno insistía en que hasta que el AVE no llegue a la provincia vecina, no se empezará a cambiar la vía en la actual línea.
Corte completo de la línea
La implantación del ancho UIC implica una renovación integral de la línea, y eso también facilitará que se puedan realizar modificados o "ajustes puntuales" en el trazado de la actual línea convencional, muy sinuosa sobre todo entre Iznalloz y Píñar, y en las inmediaciones del desierto de Tabernas, en Almería. No sólo eso, también suavizar las pendientes en algunos puntos que las hagan compatibles con el tráfico de mercancías, que deberían estar sobre los 15 milímetros pero que en algunos puntos oscilan entre los 23 y los 17. Ya en una entrevista reciente, la anterior presidenta de Adif y ahora secretaria de Estado de Transportes, avanzó que si en la línea Granada-Almería era necesario suavizarlas, se haría. Y eso no se puede realizar son levantar por completo la línea.
El tráfico de mercancías se asegura también con el diseño e implantación de apartaderos, vitales para garantizar la seguridad en el cruce de trenes de mercancías y pasajeros. De esta manera dos trenes que discurran en sentido contrario pueden pararse para dejar paso a otro, o cuando van en la misma dirección, echarse a un lado para dejar pasar a los trenes de pasajeros, que van más rápido. Para ello, los apartaderos son vías paralelas que deben tener una medida mínima de 750 metros según la normativa europea, y el estudio funcional de la Granada-Almería los contempla. Esto también implica que la vía será única y no doble, como lo será la LAV Granada-Antequera.
Lo que ha incrementado el coste del paso del Corredor Mediterráneo entre Granada y Almería son las complicaciones que presenta un trazado antiguo y adaptarlo. Por ejemplo, se van a tener que ampliar los gálibos para adaptarlos a las necesidades de una autopistas ferroviaria. Un gálibo en terminología 'trenística' especifica las dimensiones máximas del material rodante y de sus cargas (y en particular, de su sección transversal con respecto a la vía) para garantizar que los trenes puedan pasar de manera segura a través de los túneles y por debajo de los puentes, y mantenerse suficientemente alejados de los elementos adyacentes a la plataforma y de los otros trenes. Esto implica renovar las estructuras de los puentes y de las obras de fábrica con el fin de asegurar la fiabilidad de la línea, la capacidad para mercancías, y las comunicaciones de los trenes.
Fin a los miedos
También debe estar adaptado a la normativa europea el sistema de gestión de seguridad y tráfico. Pues dentro de la inversión se incluye el sistema de señalización ERTMS Nivel 2 con el que ya cuenta la actual línea de Alta Velocidad Granada-Antequera. Por otro lado, la inversión incluye mejoras funcionales como la supresión de pasos a nivel, la racionalización de instalaciones o la adecuación de estaciones.
Los trabajos previstos harán posible una reducción de los tiempos de viaje para los viajeros e incluyen actuaciones como la instalación de apartaderos para hacer viable el transporte de mercancías. En las siguientes fases del estudio, se analizará el trayecto desde Granada hasta Antequera, así como posibles mejoras de trazado que permitan reducir aún más los tiempos de viaje y otras actuaciones con el fin de mejorar el tráfico de mercancías. Se ha acordado, a petición de los representantes del Ayuntamiento de Granada y de la Diputación, que el avance preliminar se presente próximamente a la Mesa del Ferrocarril de la ciudad.
Conocer estos planes era básico para la llegada del Corredor Mediterráneo por completo a Granada ya que en diciembre de 2023 la Comisión Europea repasaría el estado de ejecución y desarrollo de los proyectos de corredores ferroviarios en la comunidad, y si en Granada no había ni siquiera un estudio planteado, podría haberse quedado fuera de estas autopistas ferroviarias. Pero hay más, hace unos meses se temió por completo el paso de la infraestructuras por Granada ante las urgencias del Puerto de Algeciras por relanzar el Ramal Central del Corredor, que amenazaba a la provincia con dejarla sin tráfico de mercancías para desviarlo por Madrid y Zaragoza. Aunque las autoridades siempre negaron que fuera a pasar, el temor estaba ahí. Ahora ya se ha pasado.
