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| La construcción de la línea del AVE. |
SI hay una herramienta principal en la modificación y la transformación del territorio ésta es la construcción de infraestructuras básicas. Las infraestructuras hidráulicas determinan la viabilidad del sector agrícola, de enorme protagonismo en algunas comarcas tropicales de la provincia de Granada. Las redes de distribución eléctrica determinan la viabilidad de espacios industriales e incluso la implantación de plantas de generación de energía renovables, presente y futuro inmediato de la necesaria transición energética. En el caso de las infraestructuras del transporte y, como en las anteriores, las decisiones que se toman a la hora de planificarlas, bajo cualquiera de sus modalidades, se traduce directamente en nuevas posibilidades de relación, sociales y económicas, que dibujan el futuro de la zona o región.
En el caso de Granada, y más ampliamente en Andalucía Oriental, existe una deuda histórica de compromiso político en materia de infraestructuras de manera que, de forma endémica, las posibilidades de desarrollo económico y todo lo que lleva consigo se ven lastradas frente a otras áreas geográficas europeas.
Centrados ya en las redes de transportes, la conexión por autovía de Granada con el norte, tanto en lo referente a la variante de Despeñaperros como a la conexión con la costa, han demostrado que, aunque tarde (han sido los últimos tramos que se han desarrollado de sus respectivos itinerarios con décadas de retraso respecto al resto), son motores de activación económica y de consolidación de relaciones a todos los niveles.
En el caso del ferrocarril, las decisiones adoptadas en los últimos años no han hecho otra cosa que restar competitividad a Granada frente a otros territorios. Si hablamos del transporte de pasajeros, la solución AVE ha supuesto que Granada pase del siglo XX al siglo XXI de una distancia por ferrocarril con Madrid de 434 a 568 kilómetros (incrementándose en 134 kilómetros, lo que no solo supone un perjuicio para los usuarios, sino que atenta de lleno contra los principios de racionalidad técnica y de sostenibilidad. Todo ello, sumado a la oferta comercial y frecuencias hace que hoy en día no se trate de un medio competitivo de transporte público para la práctica totalidad de los usuarios.
En el caso del transporte de mercancías, el abandono consciente de determinadas líneas junto con una política que da la espalda a nuevas inversiones que ayuden a la competitividad del tejido económico, empezando por el logístico, puede ser la causa que lastre de forma definitiva las esperanzas de crecimiento. De hecho, si atendemos a los estudios que realizamos hace dos décadas respecto a la relación del transporte marítimo-ferroviario en Andalucía, actualmente se pone de manifiesto que la situación de conectividad y tráficos es aún peor que entonces.
En materia de políticas de inversión en infraestructuras básicas ocurre como con la comunicación. Cuando Watzlawick en 1974 formuló los axiomas de la comunicación nos recordó que "no existe no la comunicación, todo lleva implícito comunicación". Pues efectivamente, cuando en políticas de infraestructuras básicas no se toman decisiones, sí que se están tomando.
Cuando las administraciones responsables en materia de infraestructuras niegan el desarrollo de nuevas posibilidades, como puede ser la vertebración ferroviaria Motril (Puerto)-Granada-Jaén (dos capitales que comparten aeropuerto), no solamente están dejando de hacer, sino que de forma activa están minando la competitividad de infraestructuras básicas logísticas como es el Puerto de Motril (por cierto, de Interés General), y las posibilidades de progreso del oriente andaluz. Y al tomar estas decisiones, adoptan posiciones que favorecen a otras áreas estratégicas.
En esta línea, el hinterland de un Puerto (la zona terrestre de origen o destino de las mercancías o pasajeros que pasan a través de él, de forma resumida, su zona de influencia territorial) se decide políticamente, dotando al puerto modos de transporte intermodales que lo hagan competitivo. La diferencia de coste de transporte por carretera y por ferrocarril es de varios órdenes de magnitud a favor del segundo, además de su menor impacto medioambiental, lo que evidencia que el futuro de cualquier terminar portuaria que pretenda ser competitiva y sostenible pasa por disponer de una conexión ferroviaria lo más ágil y extensa posible que le permita expandir su hinterland y por ende mejorar su viabilidad a corto y medio plazo.
El desarrollo de este tipo de infraestructuras no es baladí ya que necesitan de la movilización de muchos recursos, monetarios y temporales, por lo que las continuas dilaciones en la toma de decisiones alejan casi para siempre de la oportunidad de que sean realidad.
Ciertamente, las circunstancias derivadas de la pandemia Covid-19, además los ya sabidos efectos negativos para la sociedad y en la economía, han puesto encima de la mesa una gran oportunidad a través de los fondos NextGeneration de la Unión Europea y su concreción en España a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.
Por lo poco conocido de la articulación presupuestaria de estos fondos, es fácil escribir a renglón seguido que Granada (junto con Jaén y otras grandes áreas de Andalucía Oriental) está perdiendo el último tren que le podría llevar a un desarrollo económico competitivo y esperanzador.
Cuesta trabajo pensar cualquier solución al margen de llegar a influir al más alto nivel político en las decisiones que afectan a estas infraestructuras que, como ya se ha apuntado –y se ha puesto de manifiesto en una reciente Jornada sobre el desarrollo ferroviario–, dibujarán un futuro muy bien distinto de estar o no presentes en los próximos años.
La sociedad granadina (y no olvidamos la jienense y almeriense) ya ha demostrado en múltiples ocasiones estar dispuesta a luchar y apoyar a sus políticos, sin distinción alguna, si realmente están dispuestos a asumir el coste político que supone defender su tierra.
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