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domingo, 12 de junio de 2011
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sábado, 11 de junio de 2011
Vía Verde Ojos Negros GEO
Por 37 viaductos y 14 túneles discurre la Vía Verde de Ojos Negros, que salva 1.200 metros de desnivel en algo más de 200 kilómetros, entre el sistema Ibérico y el Mediterráneo.
Allá por el año 1907, un tren de carbón empezó a silbar y transportar mineral de hierro entre las minas de Ojos Negros (Teruel) y el Puerto de Sagunto (Castellón). Ello fue posible gracias al esfuerzo casi esclavo de personas como mi abuelo paterno, que me llegó a contar cómo después de la dinamita entraba en escena su cuadrilla de picapedreros. Después, entre el polvo de sus picos, se abrían paso las caballerías, los carros, los capazos, las azadas, las palas... ¡Un esfuerzo sobrehumano y descomunal para construir un ferrocarril paralelo a otro ya existente! Visto desde hoy, cuando el cicloturista o el senderista emulan al humeante pequeño tren minero, todo parece un sinsentido. Pero allí están, dos ferrocarriles paralelos a lo largo de cerca de 170 kilómetros, un caso único en nuestro país.
¿Cuál fue la razón que llevó a dicha construcción?
El motivo tuvo raíces económicas y, por tanto, miserables y miopes: era tan cara la tarifa del transporte del mineral en la ya existente línea de la Compañía Central de Aragón que la empresa minera, harta de no llegar a ningún acuerdo, optó por la construcción de un nuevo ferrocarril. Así fue como se ordenó perforar los catorce túneles, que hoy resultan emocionantes para los nuevos usuarios del siglo XXI. Con el esfuerzo inhumano de paisanos como mi abuelo y otros muchos se levantaron 37 portentosos viaductos, que costaron más de una vida. Especialmente conmovedores son el del río Albentosa, con siete arcos de piedra y 104 metros de longitud, que elevaba el tren a más de 50 metros de altura del lecho del río, y el de la Fuensanta, en Caudiel, con casi 150 metros de longitud. El despropósito finalizó, por lo que respecta al transporte del mineral de hierro, en 1972, cuando el tren de carbón dejó de echar humo.
Y llegamos al siglo XXI. El año 2002 se inauguró como Vía Verde el tramo valenciano, comprendido entre el límite de la provincia de Castellón con la de Teruel y el pequeño pueblo de Torres-Torres. Muy pronto tendrá continuidad hasta Sagunto y Valencia. Por lo que respecta al tramo aragonés, la Diputación de esa comunidad pretende acometer el acondicionamiento el año próximo.
En este luminoso litoral mediterráneo emociona descender el escalón natural que separa los valles del sistema Ibérico, en los alrededores de la ciudad de Teruel, del mar Mediterráneo ; en total, un desnivel de 1.200 metros entre el puerto de Escandón y el fértil delta del río Palancia, en las cercanías de Sagunto. El escalón del puerto del Ragudo, salvado mediante túneles de apreciable pendiente, es un trecho espectacular. Aquí, el ciclista puede rememorar sin pedaleo la velocidad del viejo tren de carbón.
Ojos Negros, naturaleza desbordante
En el tramo aragonés, el discurrir del trayecto está jalonado por las sierras de Javalambre y Gúdar, dos guardianes pétreos que se alzan a 2.000 metros de altitud, dejando ver entre sus laderas y por los alrededores de la Vía Verde magníficos sabinares. En el tramo valenciano, después de salvar las ya comentadas cuestas del Ragudo, el trazado busca el discurrir del río Palancia, que estructura la comarca homónima.
El verdadero viajero debería abandonar en algún tramo la Vía Verde para realizar una inmersión en la naturaleza de dos sierras mediterráneas actualmente protegidas bajo la figura de Parque Natural. Al norte, la de Espadán, que conserva en su corazón los mejores alcornocales del litoral mediterráneo español. Al sur, la sierra Calderona, de piedras rodenas –de color rojo–, donde se localizan recintos religiosos afamados, como la cartuja de Portaceli.
La Vía Verde de Ojos Negros merece ser recorrida con un sosegado andar o un lento pedaleo para acercarse a su monumental patrimonio cultural y arquitectónico. En la parte aragonesa, cautiva el afamado conjunto mudéjar de Teruel; en la valenciana destaca Jérica, con una torre también del mismo estilo; y Segorbe, capital comarcal y sede episcopal, con una portentosa catedral-basílica, tres conventos y una muralla del siglo XIX.
Pero el viejo ferrocarril minero de Ojos Negros emociona también por otros aspectos. El itinerario busca entre los ferrocarriles abandonados. Como la plataforma del viejo tren minero de Ojos Negros. Rodar por ella es viajar doblemente, es reescribir un camino olvidado y desnudo. Es entrar por la boca húmeda de un túnel y salir a las piedras. Porque el suelo se queda muy solo cuando las bicicletas se van y ningún tren vuelve.
Viajero deberías recorrer esta Vía Verde, la más larga, atrevida y original de las españolas.
Vía Verde de la Campiña GEO
Un sugerente itinerario de 94 kilómetros desde la capital califal pasando por la monumental Écija hasta la localidad sevillana de Marchena.
Esta Vía Verde se divide en dos itinerarios. El primero arranca desde Valchillón hasta La Carlota en Córdoba y el segundo llega hasta Marchena, pasando por la monumental Écija a través de la campiña cerealista bañada por la ribera del Guadalquivir.
Esta Vía Verde recorre el paisaje de badlands, las tierras de montaña con pinares, el valle de mula.. además a lo largo de todo el recorrido se puede disfrutar de los conjuntos monumentales de Córdoba, de Marchena y de Écija, el urbanismo barroco en La Carlota y los baños Romanos en La Luisiana.
Es apta para cualquier senderista, cicloturista o a caballo. El primero recorrido, que no el segundo, también está habilitado para minusválidos. La Vía Verde tiene firme mixto: asfalto y tierra compactada.
Cabe destacar el paso por 1 túnel y 10 puentes, como el metálico sobre el río Genil en Écija.
Ruta por el Medio ambiente: Vía verde de la Campiña
Hasta 1970 la campiña cordobesa y sevillana fue atravesada por un modesto ferrocarril (el "Marchenilla") que, sobre cerradas curvas, dibujaba un atractivo trazado que hoy se ofrece para el viajero que quiera recorrer el camino entre la Córdoba califal y Marchena, villa señera de la Campiña sevillana.
Las obras del primer tramo de la Vía Verde de la Campiña, que une la Estación de Valchillón, - actualmente en servicio al sur de la ciudad califal, - con la antigua estación de La Carlota, están concluidas.
Historia de la Vía Verde de la Campiña
Andalucía contaba con una de las más densas redes ferroviarias de la península Ibérica. En el cometido de unir Sevilla y Córdoba coincidieron las compañías MZA y Andaluces. La primera de ellas inauguró su línea en 1859 por el valle del Guadalquivir, trazado que hoy perdura. La línea de Andaluces, concluida completamente en 1885, llegó más tarde y tuvo que optar por un camino más sinuoso y duro, atravesando la campiña para llegar a Sevilla por el sur, a través de Marchena. Esta vía verde era a su vez un atajo para los trenes que, desde Córdoba, se dirigían directamente hacia Cádiz, evitando la entrada en Sevilla, apareciendo a la altura de Utrera.
Tras la desaparición de las compañías privadas y su integración en RENFE en 1941, el ferrocarril de la campiña fue perdiendo importancia con relación a la línea principal por el Guadalquivir. Esta última era más directa y con un trazado mucho más sencillo para los trenes. De esta forma, tras un paulatino declive, fue cerrada completamente el año 1970, desmantelándose todas las instalaciones al poco tiempo.
Es el acceso más fácil al corazón de una naturaleza insólita.
Vía Verde de la Campiña GEO
Un sugerente itinerario de 94 kilómetros desde la capital califal pasando por la monumental Écija hasta la localidad sevillana de Marchena.
Esta Vía Verde se divide en dos itinerarios. El primero arranca desde Valchillón hasta La Carlota en Córdoba y el segundo llega hasta Marchena, pasando por la monumental Écija a través de la campiña cerealista bañada por la ribera de Guadalquivir.
Esta Vía Verde recorre el paisaje de badlands, las tierras de montaña con pinares, el valle de mula.. además a lo largo de todo el recorrido se puede disfrutar de los conjuntos monumentales de Córdoba, de Marchena y de Écija, el urbanismo barroco en La Carlota y los baños Romanos en La Luisiana.
Es apta para cualquier senderista, cicloturista o a caballo. El primero recorrido, que no el segundo, también está habilitado para minusválidos. La Vía Verde tiene firme mixto: asfalto y tierra compactada.
Cabe destacar el paso por 1 túnel y 10 puentes, como el metálico sobre el río Genil en Écija.
Ruta por el Medio ambiente: Vía verde de la Campiña
Hasta 1970 la campiña cordobesa y sevillana fue atravesada por un modesto ferrocarril (el "Marchenilla") que, sobre cerradas curvas, dibujaba un atractivo trazado que hoy se ofrece para el viajero que quiera recorrer el camino entre la Córdoba califal y Marchena, villa señera de la Campiña sevillana.
Las obras del primer tramo de la Vía Verde de la Campiña (I), que une la Estación de Valchillón, - actualmente en servicio al sur de la ciudad califal, - con la antigua estación de La Carlota, están concluidas.
Historia de la Vía Verde de la Campiña
Andalucía contaba con una de las más densas redes ferroviarias de la península ibérica. En el cometido de unirSevilla y Córdoba coincidieron las compañías MZA y Andaluces. La primera de ellas inauguró su línea en 1859 por el valle del Guadalquivir, trazado que hoy perdura. La línea de Andaluces, concluida completamente en 1885, llegó más tarde y tuvo que optar por un camino más sinuoso y duro, atravesando la campiña para llegar a Sevilla por el sur, a través de Marchena. Esta vía verde era a su vez un atajo para los trenes que, desde Córdoba, se dirigían directamente hacia Cádiz, evitando la entrada en Sevilla, apareciendo a la altura de Utrera.
Tras la desaparición de las compañías privadas y su integración en RENFE en 1941, el ferrocarril de la campiña fue perdiendo importancia con relación a la línea principal por el Guadalquivir. Esta última era más directa y con un trazado mucho más sencillo para los trenes. De esta forma, tras un paulatino declive, fue cerrada completamente el año 1970, desmantelándose todas las instalaciones al poco tiempo.
Es el acceso más fácil al corazón de una naturaleza insólita.
Vía Verde de Torrevieja GEO
La Vía Verde de Torrevieja, más conocida por la Vía Verde de las Salinas, e sun paseo urbano hacia la playa de Acequión y un camino por la naturaleza que bordea la laguna salinera.
La antigua línea del ferrocarril salinero entre la Albatera y Torrevieja se a convertido en un paseo urbano de casi siete kilometros. La Vía Verde cruza el Parque Natural Lagunas de la Mata y llega hasta el cruce de los Montesinos.
El paseante arrancará su camino en la antigua estación de Torrevieja localidad orgullosa de su pasado la ciudad que ha recuperado su muelle Era de la Sal. Tras su paso el caminante deja el muelle de mercancías, construido en vistoso ladrillo, forrado en la parte alta de madera y una llamativa cubierta.
La Vía verde está compuesta por dos firmes: uno de asfalto para bicicletas o patines y otra a modo de acera para peatones. El primer punto por donde debe pasar el caminante será el Centro de Interpretación de la Industria Salinera La Laguna Rosa.
A unos tres kilómetros se alcanza la laguna de Torrevieja, humedales ideales para aves tanto para su nidificación como lugar de paso durante la migración. El paisaje llano está repleto de cañaverales de gran valor ecológico por la avifauna que albergan. Pueden encontrarse flamencos rosas, y zampullín cuellinegro. Esta slagunas son una depresión cerrada que se explota desde el siglo XVIII como canal artificial del Acequión.
Continuando la Vía Verde el caminante tendrá varios cruces a nivel, dejando atrás la urbanidad y adentrándose en un cañaveral. Esta vía verde se presenta como una alternativa sana y poco estresante para llegar a la playa de Acequión.
Vía Verde de la sierra de la Demanda GEO
Entre nuestros antepasados de Atapuerca y la naturaleza salvaje burgalesa discurre la Vía Verde de la sierra de la Demanda. Desde Monterrubio hasta Arlanzón, los 54 kilómetros de vía verde se pueden realizar a pie, en bicicleta o a caballo.
La sierra de la Demanda, gracias a la baja industrialización de sus municipios, ha mantenido el territorio bien conservado. Desde espesos robledales, hasta sabinares, pinares y hayedos, esta sierra burgalesa supone un encuentro del visitante con una gran diversidad de flora y fauna.
El camino, que discurre entre Monterrubio y Arlanzón, puede realizarse tanto a pie, como en bicicleta o incluso a caballo. En realidad, la opción más recomendable es la ruta en bicicleta o a caballo, o en caso de realizarse a pie, concluirla en dos etapas.
Pero no sólo el hábitat natural es interesante en la Vía Verde de la sierra de la Demanda. La ruta atraviesa, entre otros pueblos de la serranía burgalesa, el conjunto histórico artístico de Pineda de la Sierra, uno de los municipios más altos de la provincia de Burgos con 1.214 metros de altitud. Este pueblo engloba el encanto de la serranía, con sus casas de arenisca roja y su entramado de edificaciones dispuestas anárquicamente. Además, el camino (comenzando desde Monterrubio de la Demanda), nos conduce directamente a las estribaciones de la sierra de Atapuerca, archiconocida por los restos de más de un millón de años de antigüedad encontrados en sus yacimientos.
Historia de la Vía Verde de la sierra de la Demanda
¡Fantástico!, construimos un ferrocarril que una las minas de la sierra de la Demanda con Burgos y así podremos trasladar el mineral y el carbón directamente de la mina a la capital burgalesa, y de allí a las industrias de Bilbao. Eso mismo debió de pensar Richard Preece Williams, quien en 1895 obtuvo la licencia para construir el ferrocarril que mejorase las comunicaciones de la zona. La idea se quedó en eso, en una simple idea.
Durante la construcción del ferrocarril Preece Williams transferiría la concesión a la empresa The Sierra Company limited, lo que provocó malestar entre los trabajadores y retrasos en la construcción de la infraestructura. Así pues, no fue hasta 1902 cuando funcionara tren alguno por sus vías. Un mero espejismo. La rentabilidad del transporte del mineral por ferrocarril era muy baja debido a las altas tarifas impuestas por la Compañía del Norte y a la calidad del carbón no era la suficiente.
En los años 20 se intentó reanudar el servicio ferroviario entre Monterrubio y Arlanzón, pero todos los intentos fueron en vano. En 1941 se vendieron las dos locomotoras abandonadas en las vías y este tramo de túneles y puentes que cruzaba la sierra de la Demanda, cayó en el olvido.
Hoy, es una ruta ideal para realizar en bicicleta, tanto por su longitud, como por su belleza paisajística y su escaso desnivel que superar.
Características técnicas
Situación: entre Monterrubio de la Demanda y Arlanzón (Burgos).
Longitud: 54 km.
Tipo de firme: mixto. Asfalto y tierra compactada.
Medio natural: Reserva Nacional de Caza de la Sierra de la Demanda.
Patrimonio cultural: conjunto histórico artístico de Pineda de la Sierra. Yacimiento de Atapuerca, próximo al inicio de la ruta.
Infraestructura: vía acondicionada. tres túneles (el del Manquillo, cerrado), ocho puentes.
Vía Verde de la Senda del Oso en Asturias GEO
El abrupto paisaje de Asturias dibuja un paraje natural exuberante como se puede comprobar en la Vía Verde de la Senda del Oso. Los 42 kilómetros marcados por la minería cruzan valles de montañas como el mítico Desfiladero de Las Xanas o la Sierra de la Predisca.
La producción minera trazó unos caminos escarpados que atraviesan el embalse de Valdemurio y las localidades de Proaza y Trubia. El antiguo tren minero arrancaba desde esta último sitio serpenteado por el Valle de Teverga para llegar hasta la población de Entrago.
La Vía Verde de la Senda del Oso propone comenzar la andadura por Entrago, a 450 metros sobre el nivel del mar, pues aquí el camino se ofrece en continuo descenso. El primer paisaje deslumbrante con el que se topara el caminante llega a escasos dos kilómetros de comenzar: el desfiladero de Valdecerezales. Antes habremos cruzado un espectacular puente metálico y varios atrevidos túneles. Esta caminante cala en las montañas de tal forma que el caminante parece formar parte del propio paisaje asturiano. Los cicloturistas y caminantes nunca estarán solos, las aguas bravas del Teverga se convertirán en una continua banda sonora.
Vía verde de paisaje asturiano
A los diez kilómetros se alcanza el cruce con Caranga de Abajo, a 260 metros sobre el novel del mar. En este lugar se bifurca un ramal que nos llevará al valle de Quirós. Continuando la Vía Verde y alcanzamos el desfiladero de Peñas Xuntas de Teverga con una bella estampa de la naturaleza abrupta asturiana. La ruta discurre por tramos tallados en la roca hasta alcanzar la población de Proaza, que acoge la Casa del oso, tras haber caminado 12 kilómetros del total de la Vía Verde.
El camino prosigue sobre el valle de Trubia entre hórreos, construcción típica de Asturias, y altas montañas verdes. Cruzamos el puente romano de bella arquitectura. Continuando la ruta cruzamos el desfiladero de la Xanas, uno de los paisaje más sugerentes de la ruta. De ahí continuamos hasta Tuñon tras caminar 22 kilómetros desde el comienzo donde podemos encontrar un área de descanso.
El último tramo de esta bella Vía Verde nos lleva hasta la estación de Fuso de la Reina donde se alternan los árboles de ribera con prados y monumentos espectaculares. Si caminamos o pedaleamos 9 kilómetros más alcanzamos la fantástica ciudad de Oviedado.
Historia de la Vía Verde de la Senda del Oso
Esta senda discurre sobre el trazado de dos ferrocarriles mineros. El primero, que data de 1874, enlazaba las minas de hierro y carbón del Valle de Quirós con la estación de Trubia, sumando 30 km de vías. A este trazado se incorporó un ramal que, desde Caranga de Abajo, enlazaba con las minas de Teverga, 10 km adicionales que conformaban un trazado en forma de Y.
Por la línea circularon pequeñas locomotoras y vagonetas repletas de mineral que afrontaban a duras penas las fuertes rampas, sobre todo apurando frenos para bajar. Antaño, los ferrocarriles debían disponer de guardafrenos a bordo de los vagones, obedeciendo estos empleados las órdenes de aflojar o apretar frenos que, con un código de silbidos, daba el maquinista. En este ferrocarril minero, cada guardafrenos se encargaba de dos vagones, pasando de uno a otro según hiciera falta. Dado que era un ferrocarril industrial, construido con premisas de máximo ahorro, los túneles eran especialmente angostos y eran frecuentes los voladizos de roca sobre la vía en tramo colgados de barrancos. Y precisamente estas angosturas fueron las culpables de la muerte de varios guardafrenos que, pasando de un vagón a otro, se dejaron la cabeza en alguna de estas rocas. La crisis minera arrastró a estos ferrocarriles en su caída, siendo cerrados en 1964.
