El estado de la carretera, la conservación del asfalto y la visibilidad de las señales verticales y horizontales es otro de los factores que influye, y mucho, en los accidentes de tráfico. Aunque la Dirección General de Tráfico (DGT) pocas veces pone como causa del siniestro el mal estado de la calzada, a no ser que haya caído un fuerte aguacero o una importante nevada, la conservación de los elementos que componen la vía son fundamentales para evitar un derrape, un choque por alcance al no poder para el coche con un frenazo, el efecto ‘acuaplaning’ por acumulación excesiva de agua, un error que termine en volantazo o, incluso, un hundimiento o desprendimiento del firme. En todo caso, Tráfico siempre apunta que el mantenimiento no es competencia suya sino de Fomento.
La crisis ha motivado que el departamento dirigido por la ministra Ana Pastor haya realizado un recorte de nada menos de casi 500 millones de euros anuales en la conservación de las carreteras –se mantiene la ordinaria como la recogida de animales muertos, reposición de señales rotas o parcheo de baches, entre otras-. Sin embargo, el mantenimiento de una calzada representan “una inversión muy rentable, ya que su coste es un 70% inferior al de levantar la misma infraestructura desde cero”, según las estimaciones de la compañía de ingeniería y servicios energéticos Euroconsult.
Y es que la rehabilitación total o parcial de las infraestructuras viarias españolas en base a la medida de su comportamiento es la manera de garantizar que se mantengan en pie a medio y largo plazo. Según datos del RACC y de la Asociación Española de la Carretera (AEC), el gasto en la Red de Carreteras del Estado ha descendido de 1.257 millones en 2012 a 818 en 2013.
El presidente de Euroconsult, Leonardo Benatov, explica que de los 500 millones de euros anuales que se dejan de invertir en conservación preventiva se transformarán, en apenas diez años, en un desembolso de 2.500 millones de euros que se multiplicará hasta los 12.500 millones en el plazo de 25 años. Y es que cada euro que se deja de invertir en conservación preventiva supone al menos cinco euros de inversión futura, un coste que aumenta exponencialmente con el paso de los años. “Las carreteras, es triste decirlo, están abandonadas”, pese a que el 86% del transporte de mercancías se realiza por este tipo de vías, y nueve de cada diez trayectos de personas son también por carretera.
Desde Euroconsult se explica que la conservación tampoco tiene que ser indiscriminada, sino que “debe analizarse en dónde, cuándo y cómo invertir para optimizar al máximo los recursos públicos empleados. Y, sobre todo, debe dirigir sus esfuerzos a la conservación preventiva, como por ejemplo al refuerzo de los pavimentos, repintado de las marcas viales y mejora de la señalización vertical".
La conservación alarga la vida útil de la infraestructura entre 20 y 30 años, por lo que no solo se evita un mayor desembolso en su reconstrucción, sino que al mismo tiempo se amortiza la inversión inicial. El director técnico de Euroconsult, Fernando Sánchez, explica que “si se conserva de manera programada una carretera, a los veinte años puede mantenerse intacta, como recién construida”.
Tecnología española
Esta empresa, que además de trabajar en la red viaria nacional y autonómica lo hace también en México, Brasil y EEUU- ha desarrollado equipos, con tecnología cien por cien española, para la auscultación de la calzada y detectar los posibles defectos, desgastes o fallos que luego repercuten en la seguridad vial. El primero es el ‘curvíametro’ que permite conocer cómo se encuentra estructuralmente la calzada y su comportamiento con el tráfico de vehículos pesados.
También se inspecciona la resistencia al deslizamiento del asfalto con el ‘scrim’, porque el derrape o el agarre es el “parámetro más comprometido de la seguridad vial”, según Fernando Sánchez. Otro de los sistemas para auscultar el estado de la carretera es el ‘visualise’, un equipo que mide a retroreflexión de las señales, comprobando su eficacia visual durante la noche. Además, la empresa cuenta con una dispositivo denominado ‘tunnelings’ empleado para conocer el estado de los túneles, fugas, grietas o defectos que pudieran acabar provocando
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