«Pagar por usar las carreteras está más cerca de lo que pensamos» ideal.es

La Asociación Española de Carretera, a favor de un canon a partir de 15.000 kms en coches y 100.000 en camiones para poder conservar

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MAITE MAYAYO | LOGROÑO

Jacobo Díaz, director general de la AEC. / Juan Marín

Coches, camiones, buses, motos, bicis... hasta peatones. Hoy la carretera es de todos y compartir el espacio es ya un problema. El 90% de las personas y el 85% del transporte de mercancías usan hoy estas infraestructuras. Logroño acogió esta semana el VI Congreso de Seguridad Vial, organizado por la Asociación Española de la Carretera (AEC), con el lema 'Generando carreteras más seguras' y con su director general, Jacobo Díaz, al frente.

-¿Se habrá desplazado en coche?

-Sí, en coche. El lunes vine en avión a la rueda de prensa y en tren, a la preparación del congreso. Pero yo, la verdad, disfruto conduciendo.

-Socavones, mala pintura y pésima señalización... es la crisis. A este paso acabamos con pistas forestales.

-Por este camino quitamos nivel de seguridad a la conducción. Un coeficiente de rozamiento malo, una visibilidad menor, una pintura que no se ve con lluvia, un balizamiento deficiente... quitan confianza. Una mala conservación no implica más accidentes pero hay menos seguridad y si hay un error, el accidente va a ser más grave porque hay menos tiempo de reacción para el conductor.

-¿Estamos recortando demasiado?

-Fomento dedicaba 1.200 millones a conservación y ahora, 800. Los manuales dicen que hay que invertir el 2% del valor de la red. La del Estado es de 85.000 millones, tendríamos que destinar 1.600 y estamos en 800. En unos años el problema no va a ser conservar una vía sino reconstruirla; no va a haber dinero y ahí podremos empezar a ver alguna pista forestal.

-¿Es preferible mantener lo que tenemos o construir nuevas vías?

-La prioridad absoluta en una situación como la actual es conservar.

-¿Cómo garantizar en tiempos de crisis las infraestructuras?

-La carretera es un servicio público y la administración debe garantizar su conservación. Tú no puedes tener un hospital sin electricidad, por ejemplo. Así que no puedes tener una carretera sin señalización buena o con mal firme. Si no hay posibilidades económicas, hay que buscar fórmulas.

-¿Cuáles?

-La fórmula del pago por uso está más cerca de lo que creemos y pienso que entrará en el debate de las próximas elecciones de los partidos. Por supuesto con un objetivo finalista: exclusivamente para mejorar las carreteras.

-¿Cómo se haría?

-Un canon por kilómetro recorrido pero con matices: Gratuidad en la conducción nocturna y en las zonas urbanas. Y en las carreteras proponemos gratis los 15.000 primeros kilómetros (es la circulación media) y a partir del 15.001 pagar porque interpretamos que si se circula más que la media se está beneficiando más de la infraestructura. El vehículo pesado estaría exento hasta los 100.000 kms. No es algo nuevo. Hay una directiva europea que lo aconseja; se aplica en Centroeuropa y tiene visos de seguir.

-¿Y cuánto pagaríamos?

-Entre 3 y 12 céntimos por kilómetro. Un ejemplo: Una persona recorre 20.000 kms, le regalan 15.000 (la administración tiene que garantizar una libre movilidad por las infraestructuras que una persona ya ha pagado con sus impuestos ) y abonaría el resto. Unos 300 euros al año, menos de 30 al mes. No es descabellado.

-¿Cómo se puede controlar?

-Un organismo autónomo y cada coche llevaría un dispositivo. Similar a la VIA T y asociado a una cuenta.

-¿Qué causa más accidentes el error humano o el estado de la vía?

-Sin duda el error humano. Otra cosa es que haya carreteras que ayudan a que no se produzca el error y hay otras que no ayudan tanto. Al final, es un error humano pero la infraestructura tiene la obligación de minimizar la posibilidad de errores.

-Limitaciones de velocidad.

-Con el borrador del modelo de Código de Circulación te puedes encontrar con la paradoja de circular a 30 km/h en una calle de un único carril en una ciudad y que te adelante una bici a 40 km/h. Eso es kafkiano. A 50 km/h es una velocidad absolutamente segura en un casco urbano. Rebajarla a 30, pues. Puede haber zonas a las que haya que ir a 20, pero en todas las carreteras de un único carril de las ciudades (muchísimas), ir a 30 es demasiada exigencia. Y va haber incremento de la movilidad y más atascos porque la vía estará más tiempo ocupada. El cálculo final en ningún caso va a ser positivo.

-¿Y la velocidad en las carreteras?

-El reglamento dice que hay tramos de las redes de alta capacidad donde se podrá ir a 130 en ciertas circunstancias. La sensación de la AEC es que va a haber dos docenas de tramos que cumplan y, por contra, la reducción de velocidad será muy importante en muchos más tramos: de 100 a 90 en vías de menos de 6,5 metros y de 90 a 70. En el sumatorio final, este reglamento significa una reducción muy importante de la velocidad media del recorrido sin justificación. Ha bajado mucho la accidentabilidad desde hace diez años y no hay una razón objetiva para pensar que el problema sea la velocidad excesiva. El problema real es de velocidad inadecuada

-Los altos precios de las autopistas casi expulsan a los conductores a las nacionales y autovías saturándolas.

-Hay infraestructuras que están muy amortizadas y podrían adecuar sus tarifas al uso. No tiene sentido que un peaje cueste lo mismo un lunes a las 4 de la tarde que un domingo a las 8 de la noche (el nivel de uso es diferente). Se deberían incentivar las horas valle. Yo desde aquí a Madrid pagué 19,65 de ida y otro tanto de vuelta. Son 40 euros y no es un tema menor. ¿Compensa?. Hay competencias entre infraestructuras muy similares que generan distorsión y cuando la situación es complicada, 40 euros influyen en la decisión.

-Hace poco se puso como ejemplo a Vitoria por la profusión de señales que confundían a todos.

-Sobrecargar de información no es bueno porque cuando dedicas mucho tiempo a asimilar información pierdes la atención.

-¿Cómo compatibilizar ciclistas, carriles bici, conductores, peatones...?

-Un manual te diría separar masas y velocidad. No está claro dónde se puede mover un ciclista que hoy se incorpora a la vida urbana. Hay gran nivel de indefinición. Se hacen carriles bici en la acera que no se han regulado bien y no es fácil compartir con el peatón. Por otro lado se recomienda bajar a la calzada pero no hay pautas claras de cómo debe comportarse el vehículo. Ha llegado el momento en el que sin ambigüedades hay que prohibir el paso de ciertos usuarios por determinadas vías. Exactamente igual que se prohibe el paso de mercancías los domingos tras vacaciones. Lo que sí sabemos que funciona mal es tener una única infraestructura para todos.

-¿Y el casco sí o no?

-En los países donde se usa masivamente la bici no es obligatorio y el borrador de reglamento habla de que sea obligatorio. España es muy estricta con el cinturón de seguridad incluso en ciudad, en sistemas de retención de niños, el casco en las motos.. Y creo que el ciclista debe entender que tiene que entrar por la misma línea que trazada para el resto de los usuarios